Шкода суперб дизель или бензин что лучше

Дизель VS Бензин

LMAAAgKlj A 100

Данный текст гласит лишь о моем субъективном мнении!
Всем спасибо!

Итак начнем)
Всем привет!)
Что же выбрать в 21 году? Дизель или бензин?
Многие скажут — ты что дизель в ремонте как космический корабль!
И да и нет! При ограниченном бюджете всегда есть возможность заказать запчасти с той же Польши или Чехии!
Опять таки — как многие кричат — бензин лучше ибо дешевле в ремонте!
Но, может все таки взять кулькулятор и посчитать?
Сколько выхаживает дизельный мотор?
Смело 450 — 500 тыс. км. (к примеру 1.6 или 2.0 ваговские)
Сколько ходят бензиновые моторы?
200 если повезет 250 тыс. км (те же 1.6 или 2.0 любые)
Далее, расход!
Если сравнить два двухлитровых мотора дизель и бензин — дизель однозначно будет жрать меньше топлива но при этом ехать будет лучше и ровнее! И не важно прямая это или на гору!
Чтобы сэкономить многие владельцы бензиновых моторов ставят всем известную гадость в виде ГБО! и сразу минус пару тысяч к моторесурсу!
Плюс цена самого ГБО!
Хорошее ГБО стоит порядка 700-1000 у.е!
И сразу возникает вопрос — а зачем нужен бензиновый авто тем более с ГБО? И может все таки дизель не так и дорого?
Ведь те же 1000 у.е. стоит отремонтировать топливную на ТДИ моторе!
Так что все это на большого любителя!
Лично я покатавшись на дизельном моторе — однозначно выберу дизель!

Источник

Стоит ли покупать Superb2 с пробегом?

nMAAAgOYhOA 100

Вот видео, которое не понравилось Суперб-Клаб.

А вот его расшифовка:

Всем привет, меня зовут Дмитрий! Я занимаюсь подбором автомобилей с пробегом в Москве.
Сегодня хочу рассказать вам про skoda superb 2-го поколения. Некоторые называют эту машину super B, но как бы то ни было это явный продукт группы компаний volkswagen — т.е. у нас в салоне:
— около идеальная эргономика;
— отличное качество отделочных материалов;
— отличное качество сборки;
— очень хорошо настроенная подвеска.
Машина управляется хорошо и при этом она комфортная, но есть много машин с такими же характеристиками. Например тот же самый passat или passat cc.

Важной особенностью Супербы является его багажник. Только посмотрите какой он
большой, практичный, правильной квадратной формы. Сюда влезет практически все что угодно. Посмотрите какой удобный доступ к багажному отделению открывается у нас на седане, но если вдруг вам не хватает вот этого объема — на рынке есть автомобили в кузове универсал. Вот там настоящий триумф, хватит его практически для всего чего угодно. В том числе для перевозки холодильника.

Но мой ролик не про комфорт салона и не про фишки не про комплектации!

Сегодня мы как всегда будем говорить про надежность этого автомобиля, разбираться с моторами и коробками. Поговорим про машину с точки зрения покупки на рынке автомобилей с пробегом.

Машина выпускалась с 2008 по 2015 год, но по факту в России она встречается в продаже с 2009 по 2014 год выпуска. Несмотря на относительно короткий срок выпуска на этой машине успел побывать целый зоопарк различных силовых агрегатов и коробок передач.
Поговорим только о тех которые, действительно встречаются на нашем отечественном рынке и начнем с коробок передач.

Механику просто откидываем и начинаю говорить про автоматические коробки.

Самая распространенная коробка, которая стоит на Superb 2 — это 7-ст робот dsg-7. Эта коробка известна тем, что она не очень надежная, капризная и требовательная в ремонте. Устанавливалась вместе с мотором 1,8Tsi на 152 л.с. Но параллельно с роботом на и тот же мотор устанавливался классический 6-ст автомат Aisin.
Казалось бы, с точки зрения рынка автомобилей с пробегом, очевидно нужно брать только автомат. Никаких роботов! Но, ребят, подождите делать скоропостижные выводы! Я чуть попозже расскажу несколько аргументов в пользу именно робота. Очевидно, что самым надежным автоматом на Superb2 является DQ-250. Это тоже двухдисковый робот, только 6-ст с мокрыми сцеплениями. Эта коробка сочетает в себе все плюсы роботов то есть она быстро переключается она обеспечивает динамику и экономичность. Она выдерживает огромный крутящий момент. И при этом у нее нет практически никаких минусов роботов. Менять масло, и где-то раз в
150 200 тысяч километров — сцепление. И все! По сути дела никаких больше проблем она вам не доставит. Это действительно классная коробка!
Минусов у нее на мой взгляд 2:
1) она редко встречается на этих автомобилях
2) идет только с дорогими комплектациями с мощными моторами, то есть трудно найти и придется дорого заплатить.

У классического автомата тоже будут поломки на таких пробегах. Дело в том, что автомат хоть и классический «японский», но он не является образцом надежности. У него есть склонности к перегреву. На этом автомобиле его заставляют работать с мощным мотором, который выдаёт много крутящего момента. Автомат работает практически на пределе своих возможностей и быстро вырабатывает свой ресурс. К пробегам 160 — 180 тыс км, как правило, он уже требует ремонта. Ремонт классического автомата дороже чем ремонт dsg. Приготовьте около 80000 рублей, а еще не забудьте, что в автомате примерно раз в 50 — 60 тыс км надо менять масло, чтобы хоть как-то продлить его жизнь. Складывается арифметика не в пользу автомата.
А еще автомат не подарит таких эксплуатационных характеристик автомобиля. Он будет медленнее и будет расходовать больше топлива. Мои аргументы в пользу робота. Как ни странно получается, что нужно покупать именно dsg!

Но основные проблемы этих автомобилей не в роботе! Основные проблемы может доставить мотор! Об этом мы поговорим
немного позже.

Как так получилось что с мотором, 1,8Tsi параллельно устанавливали и dsg и классический автомат? Volkswagen дал на это следующее пояснение: Спрос на dsg был такой большой, что они не успели его обеспечить. Не хватало производственных мощностей и, поэтому пришлось закупать на стороне автоматы и ставить на этот автомобиль вот такой классный агрегат.

Переходим к самому интересному — к моторам! В товарных количествах на нашем рынке представлено всего 4 штуки 2 турбированных бензиновых (1,8Tsi, 2,0Tsi), один бензиновый атмосферник (3,6) и один турбодизель (2,0Tdi). Вот как раз дизельный Superb2 является самым надежным.
Во-первых потому что у нас вместе с дизелем идет надежный робот DSG-6 DQ250.Во вторых, ну вот как-то так у volkswagen
получается что дизеля надежнее чем бензиновые моторы. До пробегов 180 — 200 тыс км с 2-литровым турбодизелем ничего не
приключается. Потом если потребуется ремонт — то незначительный. Это ни разу не капиталка. Скорее всего это будет связано не с самим мотором, а навесным оборудованием или с некачественным топливом которым вы его заправили.

Третьим по надежности на мой взгляд является автомобиль с мотором 2л turbo на 200 лошадиных сил. Здесь под капотом будет все еще DQ250, таких машин в продже будет в 5 раз меньше. Такая машина напоминает OctaviaRS на пенсии, которая резко располнела, потеряла форму но едет все еще очень и очень неплохо.
У мотора 2,0Tsi (бензин) уже проявляются традиционные ваговские проблемы. У него есть склонность к потреблению масла.

Покупать его лучше только после 2012 года. Большинство проблем как у 2,0, проявляются и у аналогичного мотора — 1,8Tsi на 152 лс.
Эти моторы близкородственные по конструкции. похоже и соответственно них похожие проблемы. Но двухлитровый мотор — более крепкий. Он рассчитан на более на большую мощность и поэтому у него больший запас прочности.

Последний мотор 1,8Tsi на 152 лс — хоть и последний по списку, но по значению — он первый! Потому что этот базовый по сути мотор является самым распространенным. Если взять 3 мотора которые я уже светил выше, то вот у мотора 1,8Tsi продажи будет в пять раз больше. Если вы действительно хотите купить Суперб — то должны рассчитывать именно на этот мотор, если хотите завершить сделку но хотя бы в среднесрочной перспективе. Реально найти машину месяц-два. Если не готовы ждать пол года, охотясь за дизельной версией. Раз уж этот мотор такой важный такой распространенный давайте подробнее разберемся, что там с ним не так.
Во-первых с этим мотором, как я уже говорил, идет семиступенчатый робот dsg7 или 6-ступенчатой классический автомат Asin. Во-вторых многие наверняка слышали, что у этого мотора много проблем с цепью, помпой, форсунками, катушками зажигания, нагар на клапанах. Но это все мелочи жизни. Решается эти проблемы но буквально за 10, 20, 30 тысяч рублей. Причем возникают они не все сразу — ни одна за другой. С размазанными по времени затратами вполне можно мириться. Самой главной проблемой мотора 1,8Tsi является массажер. Потребление масла — это прямой путь на капитальный ремонт мотора, а капитальный ремонт такого мотора (в зависимости от того что покажет дефектовка) стоит от 80 до 160 тыс рублей. Вот это серьезные затраты, согласитесь?!

Купил ты машину за 700 — 800 тыс рублей и надо вывалить ещё 150 на ремонт мотора. Этого надо избегать конечно! Но многие слышали что начиная с 2012 года проблему масло жора излечили. Хотят люди вот в такое верить. Если бы все так было просто в королевстве вага?!

Мотора 1,8Tsi начали устанавливаться на автомобили volkswagen с 2009 года и с 2009 до конеца 2011 года — это форменный брак! Просто натуральной брак! Эти моторы могли потреблять масло будучи абсолютно новыми. У многих к 80 — 100 — 120 тысячам километров. Проблема потребления масла на моторах тех годов приобретала масштаб катастрофы. Моторе ели от литра до трех и более литров масла на каждые тысячу километров.

Volkswagen эту ситуацию постоянно пытался исправить, т.к. его постоянно грабили обращениями недовольных клиентов. Постоянно шли гарантийный случай и они постоянно что-то в этом моторе дорабатывали. История мотора — эта история постоянных доработок! И вот в 2012 году проблему смысла жором удалось «пригасить». Если машины до двенадцатого года (на самом деле до конца 11 года) очень рано начинали есть масло, то автомобиле после 2012 года начинают есть масло но немного попозжею. У кого-то на 100, у кого-то на 120. Кому-то везет проездить 150. Много споров: какое масло заливать, как часто менять, какой режим эксплуатации может быть вот это продлит жизнь мотор. Но в любом случае к 180- 200 тысячам километров вы поедете его питалить. Дольше эти моторы ни у кого не ездят.

Исходя из того что я рассказал выше, какую машину покупать, не смотря не на что, все равно выбирать придётся авто с мотором 1,8. Потому что других машин на рынке практически нет. Учитывая особенности этого мотора, нужно брать машину только от двенадцатого года и моложе. Кстати в двенадцатом году мотор дорабатывать не перестали его продолжали усовершенствовать. Последние доработки, насколько я знаю, были внесены аж в четырнадцатом году. Т.е. чем моложе будет мотор 1.8, тем более он будет доработанным и надежным. Обязательно нужно брать машину с пробегом до 100 тысяч километров, а лучший до 90 или даже до 80 тысяч километров.
Если вы вдруг где то найдёте машину с дизелем, конечно, ее стоит покупать если у вас хватает на нее денег. Ее можно покупать и до 2012 года с пробегом больше чем 100 или даже 120 тысяч километров. Но их практически нет. Для того чтобы купить дизель должно сильно повезти.

Теперь давайте поговорим о положении дел на рынке автомобилей с пробегом в Москве и области на конец 2018 года.
Заходим на auto.ru, авито и видим сотни объявлений о продаже таких автомобилей, но если настроить фильтр так как я
сказал — чуть выше двенадцатый года и моложе и пробег до 90 тысяч километров (+естественно максимум два владельца) — машин окажется всего 25-35. Это очень мало. Если еще отсеять перекупщиков, серые салоны, битые машины, технически проблемные —
то останется реально раз-два и обчелся. Это реальный дефицит! Желающих купить такую машину в Москве найдется гораздо больше чем желающих продать. То есть — это жесткий рынок продавца! И конечно, при таких раскладах, хорошую машину за дешево никто не отдаст! За одиннадцатый год нужно готовить около 800 тысяч рублей, но, если вы хотите машину последних годов выпуска рестайлинговую, готовьте миллион рублей. Это за мотор 1,8. Если вы хотите машину с более старшим мотором — ищите дизель. Готовьтесь отдать и ну тысяч на 200 а то и на 250 побольше. Вот такие цены за этот автомобиль!

И, еще, хотел добавить в конце ролика. Эту машину покупает не за надежность! Её покупают за ее эксплуатационные характеристики! Она хорошо подойдет тем людям, которые умеют получать от автомобилей удовольствие! Умеют получать удовольствие от качественных вещей! И, еще, не покупайте машину в бедной комплектации! По обслуживанию она будет стоить столько же сколько и машина в богатой комплектации, а платить деньги за обслуживание машины в богатой комплектации не так обидно как за «бедноту». В богатой комплектации за обслуживанию платишь и получаешь удовольствие!

Источник

Дизель Vs Бензин…

a7b0d6u 100

Взял на тест у товарища дизельный Суперб… Впринципе, такой же как у меня, но с дизелем 2.0 мощностью в 170 лошадей… и 6-ступенчатой коробкой вместо 7-ступенчатой как у меня…

Двигателя не слышно внутри, едет тихо, не тарахтит. При параллельном старте бензиновая версия 1.8Т уходит вперед, но совсем чуток. А вот если заезжать «ходом», то начиная где-то с 80 км\ч дизель уже разрывает бензинового собрата…

но эт не самое интересное, не каждый день и не каждую минуту мы играем в гонщиков… Я надеюсь, ориентируюсь исключительно по себе…

Дальше мы начали считать расход топлива и затраты …

Итак, в зимнем режиме мой бензиновый суперб начинает жрать довольно много… Если в летнем режиме и на летней резине вполне можно укладываться в 10 литров на 100 км, то зимой расход увеличивается до 12 л в городском ритме…

Дизельный собрат расходует примерно на 3 литра меньше солярки на каждые 100 км пути + каждый литр на 5 рублей дешевле. То есть: 300 рублей экономии при заправке бака на 60 литров + 75 рублей экономии на каждые 100 км пути. За год я проезжаю порядка 35 000 км и только на топливной экономичности можно сэекономить 26 250 руб и это без учета того, что еще каждый литр на 5 рублей дешевле… Что получается равным такой экономии.

Бензин : за год 3850 литров расхода — 96 250 руб затрат
Дизель : за год 2800 литров расхода — 56 000 руб затрат

Во как выходит: дизель дарит порядка 40 000 рублей экономии в год! Что составляет размер месячной зарплаты среднестатистического полуобразованного менеджера среднего звена российских фирм!

Впринципе, стоит задуматься, по крайней мере для себя я уже почти решаю вопрос о том, что следующим будет именно дизель! средней мощности и скоростных показателей. Желательно с полным приводом и клиренсом порядка 300 мм. Да, да, что-то типа Туарега!

Источник

Немецкие боли на чешский лад: выбираем Skoda Superb II с пробегом

skoda superb laurin klement presidential 1 e1463473842607

Superb второго поколения — первый удавшийся эксперимент чехов в бизнес-классе. За успех надо платить, причем все чаще — владельцам. Большой автомобиль, бесспорно, практичен, но требует очень внимательного ухода, и в возрасте пяти-семи лет машина с пробегом «чуть за сотню» может оказаться откровенно «убитой». К традиционно немецким проблемам имени Фольксвагена добавляется кое-что из национального чешского колорита. Например, сложности с фамильной двойной дверцей багажника. Кажется, теперь мы знаем, почему от нее отказались на третьем поколении…

Откуда пошел Суперб

Что бы мы делали без Китая? Собственно, вопрос риторический, Поднебесная сейчас мировая фабрика, завод по производству стали, удобрений, угля, электроники, пластиков и многого другого. Но именно одной особенности китайского рынка мы обязаны появлением Skoda Superb. Там большим уважением пользуются «растянутые» машины D и E классов. И именно для Китая компания VW сделала «растянутый» VW Passat.

На базе В5 выпустили первое поколение Skoda Superb, который от прародителя отличался минимально – только более длинная задняя дверь да оформление передка выдавало в нем авто другой марки. А вот второй Superb на платформе PQ35 куда более интересен со всех точек зрения: у него свой дизайн, совершенно оригинальный тип кузова, большая колесная база и запас места для задних пассажиров, как в лимузине F-класса!

koda superb 102001 06 pp 1

Škoda Superb 2001–06 (первое поколение)

К моменту запуска второго Superb у марки Skoda уже была своя «фишка». Массовая Октавия имела кузов типа лифтбек, сочетающий внешний вид трехъобъемного седана и практичность хэтчбека. Для флагмана марки припасли еще более продвинутую версию практичного кузова, теперь задняя дверь могла открываться по частям, и Superb обладал полным набором достоинств седана и хэтчбека. При желании задняя дверь распахивалась полностью и открывала доступ в очень большой багажный отсек, а при сложенных задних сиденьях получалась огромная грузовая площадка. При необходимости можно положить в багажник что-то некрупное. Салон можно было не студить — достаточно открыть «багажную дверь» отдельно.

Внешность переработали в стиле моделей Skoda на тот момент: Passat машина внешне не напоминает вовсе, а вот с салоном особенно заморачиваться не стали – он «стандартно фольксвагеновский», узнаваемый по десятку других моделей концерна.

С агрегатной начинкой тоже без особых хитростей, все из набора платформы: минимальный бензиновый 1,4 TSI, топовый VR6 3.6 FSI (прямо как у рестайловых Touareg первого поколения) и «золотая середина» в виде однотипных моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI с наддувом. Для любителей машин на тяжелом топливе припасли дизельные моторы 1,6, 1,9 и 2,0, тоже давно известные по другим авто Volkswagen.

В целом, это совершенно типичное авто на платформе PQ35 — комфортное, все еще очень современное, с богатым выбором двигателей и с набором проблем, которые знакомы множеству сервисов. Собственно, поговорим об особенностях эксплуатации и сложностях подробнее.

novye zaglushki bu 1

Кузов и салон

Как я уже неоднократно писал, рассчитывать на «двойную оцинковку» и разные «ZZZ» в номере кузова нет смысла, при нарушении лакокрасочного покрытия разрушается он достаточно быстро. Но покрашены машины в целом неплохо, лишь опытный взгляд заметит на авто возрастом больше пяти лет следы коррозии на нижней кромке дверей, в местах контакта локеров и бамперов с кузовом.

Больше проблем на машинах, у которых навесные детали снимали часто — зазоры очень малы, и минимальное нарушение ведет к усилению контакта и повреждениям ЛКП, а снимать бамперы приходится и на машинах, не попадавших в ДТП. Например, в заднем бампере располагается множество компонентов парктроника, передний снимают для техобслуживания.

Парадоксально, но факт: машины после ДТП с покраской деталей коррозии в этих местах обычно не имеют — слой ЛКП после ремонта (если мы говорим о качественной работе) обычно толще и так быстро не протирается. В зоне особого риска задние крылья — они длинные, а задний бампер очень длинный и тяжелый.

Коррозия поражает не только сам кузов: например, алюминиевые кронштейны зеркал тоже корродируют и теряют подвижность. В результате их не уберет электропривод, а при ударе они не сложатся, а обломятся.

Особый пласт проблем создает хитрая задняя дверь TwinDoor. Ее жгут проводов, замок и доводчик с датчиками периодически создают сложности владельцам. Неполное закрытие, постоянно горящий свет в багажнике и просто отказ замка — вполне типичны. Цена «правильного» решения довольно велика, и потому «колхозинг» тут процветает. Вместо вышедших из строя микровыключателей в замке и доводчике ставят отдельные, с вмешательством в проводку. Сама проводка часто многократно уже переложена — жгут между дверью и кузовом перетирается иногда уже на третий год жизни машины. Впрочем, к фатальным отказам это приводит редко, обычно все проблемы ограничиваются неполным закрытием крышки.

Фары на Супербе очень подвержены затиранию, пластик мягкий и угол наклона неудачный. А цена на газоразрядную и адаптивную оптику может неприятно удивить. Настоятельно рекомендуется «бронепленка» на фары, пока они еще живы, а в случае проблем с механизмами адаптива — ремонт, а не замена. Но вообще средний владелец Skoda весьма прижимист, и особенно это ощущается в салоне машины.

Большая часть продаваемых на российской «вторичке» машин — совершенно «пустые». Нет продвинутых мультимедиа-систем, сиденья самые простые, никаких лишних кнопок на руле — самый простой климат-контроль, и все. Часть таких машин покупали как разъездные «на фирму», а часть в такси — с этими все ясно. Но объяснить, почему такой простой комплектацией ограничивались частные автовладельцы, уже сложно. Но такова реальность.

Если опций немного, то и ломаться тут нечему. Помимо «родовых» болячек платформы PQ35 с проводкой дверей, серьезные беды почти не встречаются. «Сверчки» салона немногочисленны, в основном звучит задняя полка, начинка дефлекторов и пластиковая рамка панели климата. Отдельная проблема с уплотнителями дверей: сначала они слишком жесткие, потом скрипят и теряют герметичность, заодно протирая ЛКП на проемах.

У более продвинутых комплектаций хлопот немного прибавляется: отекающее зеркало с автозатемнением, отказы электроприводов и хрупкий пластик «шторок» задних стекол — не самые серьезные проблемы. Поскольку машины не такие уж старые, то более значительных бед почти не встречается.

Затертый и просиженный салон говорит об огромном пробеге — просто поищите другую машину. Цифрам на приборной панели тут верить нельзя, пробеги сматывают легко и непринужденно. И если электрик с рынка часто оставляет какие-то следы истинного пробега в многочисленных электронных блоках, то опытный специалист Revo или APR сотрет и истинный пробег, и следы тюнинговых прошивок. В этих условиях состояние салона — очень важный фактор выбора правильной машины.

Высокая шумность салона окажется сюрпризом для многих, и дело тут в двух факторах. Во-первых, уже упомянутые уплотнения дверей заметно повышают уровень шума. А еще резко снижают комфорт незаводская резина и нарушение углов установки подвески. Многие владельцы стараются привести свой Superb к более комфортному виду и оклеивают его лишними десятками килограмм шумоизоляции, что в целом хорошо сказывается на акустической картине.

Но самый лучший способ — хорошие локеры для задних колес и обработка арок изнутри. Если «родные» повреждены, то никакая шумоизоляция не поможет. А менять лучше на войлочные с каркасом, они очень эффективно гасят шум.

novye zaglushki bu 2

Электросистема

Платформа, на которой сделан Superb, по части электроники к простым не относится. Проводка с CAN-шиной, множеством электронных блоков и с весьма невысоким качеством изготовления жгутов. Даже на сравнительно свежих машинах могут быть проблемы с проводкой дверей — при отказе жгута водительской двери перестанут работать не только стеклоподъемники, но и боковые подушки безопасности. А при переломах жгута проводки под панелью приборов может пропасть питание ECU с полным отказом машины. Вообще схема питания блоков довольно сложная: несколько шин питания не зависят друг от друга, и при отказе хотя бы одной запуска не будет. При этом проблема может скрываться в точке, которая на первый взгляд вне подозрений — скажем, в неподвижной части под панелью или вблизи блока коммутации.

Случаются и отказы связи по CAN-шине, опять же, из-за проводки блоков. В общем, шансы на серьезную поломку системы есть, а в случае появления проблем понадобится очень хороший электрик, отлично читающий схемы и понимающий в своем деле. А маленькая проблема может обернуться весьма дорогой заменой жгута проводки или огромным объемом «колхозинга». Последнего избегайте всеми силами: есть примеры, когда полноценно запустить машину после такого вмешательства не получается на протяжении месяцев, требуется кропотливая работа по проверке всех систем.

koda superb 2008 13 e1463500794914

Škoda Superb ‘2008–13

Сбои мультимедиа-системы встречаются часто, особенно много нареканий на Bolero, но и остальные тоже не без греха. Половина проблем, опять же, вызвана прошивками и прочими вмешательствами, но часто все заканчивается заменой «головы» в сборе. Проводка задней двери и заднего бампера – отдельная проблема, там сложности возникают особенно часто. Под капотом хлопот с проводкой меньше: довольно надежные разъемы и крепкая изоляция доставляют минимум проблем. Впрочем, датчики двигателя в зоне риска. Тут стоит отдельный датчик температуры воздуха на впуске, и место выбрано очень «удачно» — он постоянно забит маслом из системы вентиляции и показывает неизвестно что. Датчик давления масла отказывает очень часто, датчики температуры охлаждающей жидкости привирают. Дроссельная заслонка обычно отказывает при пробегах за сотню, как раз к концу гарантии.

В общем, электрику нужно проверять тщательно, а вероятность ее отказа выше среднего, не в последнюю очередь из-за качества изготовления проводки.

novye zaglushki bu 3

Тормоза, рулевое управление и подвески

Тормозная система у машин надежная и недорогая. Если не мучить блок управления АБС «левыми» прошивками, то проблема одна — излишнее растормаживание на неровностях и в поворотах на прошивках до 2013 года включительно. Механика тормозов надежна, трубки еще не гниют, датчики системы АБС стоят в удачных местах.

«Колхозинг» с установкой более мощных дисков и тормозных скоб встречается. Само по себе это не страшно, обычно компоненты из «конструктора» — набора компонентов платформы PQ35, и все отлично работает. Но такой тюнинг, как правило, говорит о том, что двигатель тоже был чипован, а чипы бывают разные. Кстати, если что-то звенит или скребет в подвеске, то обратите внимание на крепления пылевых щитков, очень часто они в местах крепления ломаются.

Рулевое управление тут с электроусилителем, почти образцовым — он и настроен хорошо, и надежен. Основные проблемы возникают (вот сюрприз-то!) со жгутом проводки: следите за контактами, не допускайте окисления и повреждения разъемов. Ходимость рулевых тяг и наконечников зависит в основном от стиля вождения и ширины резины, но обычно до 80 тысяч километров беспокойства не вызывает.

koda superb 4x4 2009 13 e1463500833624

Škoda Superb 4×4 ‘2009–13

Подвески тоже в основном радуют. Макферсон спереди в случае подвески с «пакетом для плохих дорог» (ППД) отлично выдерживает наши направления, разве что опоры стоек слабоваты. На машинах со стальным передним подрамником (в основном до 2009 года) задние сайлентблоки передних рычагов могут рано «порадовать» скрипами, но зато сама деталь недорога. Если подрамник алюминиевый, то сайлентблоки надежнее, но заметно дороже. Задняя подвеска немного усилена и массу машины выдерживает хорошо. Ресурс большинства узлов подвески — больше 50 тысяч километров, разве что стойки стабилизатора ходят меньше, но это расходник.

После 50-60 тысяч километров можно ожидать проседания опор передних стоек, замены задних опор рычагов и ревизии задней подвески. Если амортизаторы и пружины из ППД-комплекта, то, скорее всего, они проходят еще дольше, а если поставлены «европейские», но без дополнительных пыльников, то амортизаторы уже будут сильно подсевшие. При установке «европодвески» многие меняют пружины на Lesjofors, а амортизаторы оставляют старые.

Результат — машина становится еще более низкой и жесткой, чем даже стандартные «евро». На любителя. При установке заднего сайлентблока L-образного рычага от Audi S3 машина начинает рулиться еще резче, но намного возрастают вибрации и шум в салоне, до уровня уже явно превышающего комфортный.

novye zaglushki bu 4

Трансмиссия

Приводы и механические коробки в целом особых проблем не доставляют. При одной оговорке — если эксплуатация спокойная. Обычно турбомотор провоцирует на довольно активный стиль движения, а уж возможности тюнинга… В этом случае в зоне риска — и двухмассовый маховик на моторах 1,8 и 2,0, и дифференциал МКПП. Если маховик застучал, самое время его отремонтировать или заменить на новый.

Новый можно взять стандартный или же можно купить более надежный комплект сцепления от VR6-мотора и кастомный маховик «от Bryce», хотя его цена кажется несколько завышенной. Последний вариант нужен в основном тем, у кого мотор подвергается серьезному тюнингу.

Продлить жизнь дифференциала можно, только вовремя меняя масло в коробке и прослушивая коробки на подъемнике, — при вращении колес руками на незаведенной машине и включенной передаче не должно быть рывков и прихватов, а если завести мотор и раскрутить колеса, узел не должен издавать посторонних шумов. Кстати, методика отлично подходит и для DSG DQ200 и DQ250 — у них дифференциал тоже слабоват, и в него тоже осыпается много продуктов износа коробки.

Приводы передних колес с мощными моторами 2.0 TSI и 3.6 FSI живут сравнительно недолго, часто к сотне тысяч километров пробега их уже нужно менять. При тюнинге 1,8 и даже 1,4 эффект тот же. Да и пыльники приводов особой прочностью не отличаются — их нужно проверять на каждом ТО. Но при нормальной эксплуатации ресурс стабильно большой. Аналогичная деталь на Passat часто имеет ресурс больше 250-300 тысяч километров.

C АКПП все сложнее: до 2010 года на самых ходовых вариантах с моторами 1,8 ставили очень проблемную DSG7, она же DQ200. Она изредка встречается на «привозных» машинах с мотором 1,4, у нас такую конфигурацию не продавали.

original skoda superb 03jpg20160517 23048

С 2010 по 2013 годы ставили почти удачную АКПП Aisin TF60SC, которую можно поругать разве что за неудачную систему охлаждения, что легко чинится. Впрочем, низкий технический уровень пользователей, пробки и «качественный дилерский сервис» только с оригинальными запчастями, да еще отсутствие регламентной замены масла убивают и этот агрегат с гарантией к пробегу в 160-200 тысяч километров. Но зато при эксплуатации с короткими пробегами и без пробок она живет долго и счастливо.

На мощных моторах 2,0 и 3,6 ставилась и более крепкая DSG6 с мокрым сцеплением, она же DQ250. Иногда можно встретить и еще более мощную DQ500 на семь ступеней, но это уже «тюнинг» — штатно ее не устанавливали. После рестайлинга 2013 года с моторами 1,8 вновь стали ставить DQ200 в немного улучшенном варианте.

Больше всего проблем вызывает именно DQ200 до 2010-2011 года: первый комплект сцеплений на ней обычно имел ресурс до 40 тысяч километров. Усовершенствованный второй обычно ходил дольше, но не намного, после 90-100 тысяч км он тоже требует замены, а заодно необходим ремонт и двухмассового маховика. Цена комплекта сцепления от 35 тысяч рублей, маховика примерно столько же. Плюс совсем не дешевая работа по замене.

Но это просто расходы. Куда хуже, что сама коробка тоже выходит из строя. Ломается дифференциал, изнашиваются посадочные места штоков включения, загрязняются и изнашиваются соленоиды гидроблока и его проводка, залипают опилками датчики. Конструкция изначально неудачна: слишком много продуктов износа в масле, которое является рабочей жидкостью гидроблока-мехатроника. И в отличие от обычных АКПП, это не мягкие остатки картона фринционов, а металл. А продукты износа стали еще и магнититься к датчикам и соленоидам. В общем, можно часто менять масло, можно чистить мехатроник, но долгой и счастливой жизни у коробки не будет точно.

Шестиступенчатая DQ250, по сути, имеет те же проблемы. Только сцепления тут тоже в масляной ванне и нет вопросов с маховиком. Меняется все куда проще, фильтры чуть лучше и рассчитаны на больший момент. Проблемы встречаются реже, но общий итог и результат один — коробка неизбежно выйдет из строя, износ будет очень большой, а ремонт — дорогой. И замена масла тут уже должна быть привязана не только к пробегу и числу переключений, но и к числу резких разгонов. Иногда уже после 15-20 тысяч километров пробега в «активном городском ритме» масло содержит большое количество продуктов износа, и его лучше поменять.

Про Aisin я уже писал в своих обзорах: как и на Passat, для сохранения нормального ресурса коробки рекомендуется улучшить охлаждение. Штатный теплообменник хорошо работает при удалении термостата АКПП и установке более холодного термостата мотора, градусов на 85-90. Но лучше всего просто установка внешнего радиатора с отдельным термостатом на 80-85 градусов для коробки.

Если оставить все как есть, а машина эксплуатируется в городе с пробками, то уже после 80 тысяч километров можно рассчитывать на подергивания из-за загрязнения гидроблока, а если не поменять накладки ГДТ и не менять масло, то после 100-120 тысяч километров придется заняться серьезным ремонтом.

novye zaglushki bu 5

Моторы

О двигателях Superb можно сказать много всего хорошего, но лишь часть из этого можно написать в приличном издании. Все бензиновые моторы, кроме топового VR6 3.6, тут с наддувом, и все — с непосредственным впрыском. И проблем хватает у всех агрегатов.

Мотор 1,4 почти не встречается на российских машинах, официально поставляли его только первый год выпуска модели, причем только с МКПП, и спросом он не пользовался. Сложности: малый ресурс ГРМ, порой до 50 тысяч километров, слабая турбина, проблемный жидкостный интеркулер, плохой прогрев двигателя, малый ресурс вкладышей и, что самое неприятное, слабые поршни и «масложор» в придачу. Что-то можно решить более вязким маслом, что-то — частым контролем проблемных точек. Но поскольку большая часть владельцев не склонны к размышлениям и ограничиваются стандартными ТО, то шансы на отказ выше среднего. Самые частые неприятности — проскок цепи, загиб клапанов, прогары и трещины поршней из-за детонации. Кроме того, отказы ТНВД и форсунок… В общем, есть за чем следить.

koda superb estate 2009 13

Двигатели 3,6 встречаются редко, и поршневая их — не идеал, она немного склонна к закоксовке. Топливная аппаратура чувствительна к качеству топлива, а ГРМ несколько переусложнен — ресурс его не стабильный, а при износе склонен к проскокам. Более подробно смотрите в обзоре Touareg.

Самые часто встречающиеся моторы — это 1,8 и 2,0 поколения EA 888. И они тоже сверхнадежностью не отличаются, но поршневая тут крепкая, система впуска проще, чем у 1,4 и, запас по прочности шатунно-поршневой заметно выше. Основные проблемы — закоксовка поршневой группы на моторах выпуска до 2014 года, ресурс ГРМ и фазовращателей примерно 100-130 тысяч километров в среднем, плюс сбои системы управления. Вроде бы ничего страшного, но если разобраться…

Нестабильный холостой ход на моторе EA 888 — это не только грязный/изношенный дроссель или старые свечи. Часто это клапан давления в топливной рампе, а, может быть, начинает капризничать ТНВД на малых оборотах. Или кулачок его привода, но тогда мотор и на высоких работать не будет. Цена клапана от 5 тысяч рублей, цена рампы — от 20 тысяч, насоса — от 12 тысяч. Если мотор в масле, то причина либо в системе вентиляции картера (она тут слабовата), либо в маслоотделителе, но чаще просто залегли компрессионные кольца. Дальше начинают «потеть» патрубки впуска, а если пропустить и этот знак, то, скорее всего, выдавит задний сальник коленчатого вала и потечет пластиковая верхняя крышка ГРМ. Вот так вот «удачно» рассчитан мотор.

Если поршневую группу уже меняли, то на маловязком качественном масле SAE30 коксоваться он уже не будет, только вот рекомендуемые масла — как на подбор «не очень». Лучше перейти на эстеровые или ПАО-масла, а если наметился явный угар, то в сочетании с раскоксовкой. И еще раз напомню о желательности установки более «холодного» термостата, чтобы не перегревать мотор.

В среднем гарантийный пробег двигатели ЕА 888 выхаживают стабильно, а вот что будет по окончании, зависит от качества обслуживания и настойчивости владельца. Многие не поменяли поршневую и полагают, что расход в 4-6 литров масла от ТО до ТО — это нормальный результат. Верят «инженерам по гарантии», что турбомотор должен есть масло, а коробка DSG — подергиваться… А после окончания гарантии с удивлением узнают, что это были первые признаки серьезных проблем.

original skoda superb 04jpg20160517 23048 r6p34u

original skoda superb 02jpg20160517 23048 1dl4717

original skoda superb 01jpg20160517 23048 14rmgwu

Что же выбрать?

Это очень большая машина, особенно в кузове «универсал». Но зато «седанолифтбек» намного универсальнее на деле. Простор на задних сиденьях поистине королевский, но комфорт в целом чуть выше, чем у других машин этого класса. Если размер не смущает, то Superb явно лучше соплатформенников по этой части. Цена эксплуатации сильно зависит от комплектации и состояния.

Лидерами по практичности надо признать 2,0 и 1,8 моторы в сочетании с МКПП, но такая связка встречается редко. Вторым по расходам вариантом будет 1,8 и АКПП Aisin, особенно с доработанной системой охлаждения коробки. Моторы, скорее всего, с масляным аппетитом, но это сильно зависит от особенностей эксплуатации. А если повезет, то поршневую уже поменяли по гарантии.

Рестайлинговые варианты 1,8 и DSG-7 с 2013 года выпуска отличаются стабильным ресурсом сцеплений и коробки в 80-100 тысяч километров и больше, но конструкция «робота» не поменялась, а значит можно ожидать тех же бед, что и с более старой ревизией коробки, просто позднее. В плюсах — заметно лучшая динамика и более низкий расход топлива, чем с классическим «автоматом». А гарантия на агрегаты c начала 2014 года уменьшилась с пяти до трех лет. Зато моторы почти всегда масло не любят, и ресурс ГРМ на верхней границе нормы, часто выше 120-150 тысяч километров.

koda superb 2008 13 e1463500861482

Škoda Superb ‘2008–13

Сложно оценить надежность связки DQ250/DQ500 с моторами 2,0 и 3,6, ибо на них обычно медленно не ездят. В теории их ресурс не меньше, чем у «свежих» вариантов DQ200, правда, и цена ремонта выше. А общая стоимость эксплуатации будет выше за счет большего износа моторов, особенно у 3,6.

Машины 2008-2011 годов с DSG-7 — явно в зоне риска: и моторы почти всегда с масляным аппетитом, и коробки с постоянной вероятностью отказа. Если агрегат не меняли целиком, то велики шансы, что делать это будете за свой счет, а очередную замену ГРМ придется совместить еще и с заменой поршневой группы.

Несколько хлопотная электрика — просто плата за богатые возможности настроек всех систем, слабые места стоит проверять и не надеяться на гаражных мастеров по Жигулям. А вот состояние кузова рекомендуется проверять очень тщательно: не рассчитывайте на мифы, смотрите своими глазами.

Источник

Ошибки и заблуждения
Adblock
detector