Шкода фабия нтр что это

Статья про двигатель 1.2 НТР

8eeb3cu 100

«Skoda Fabia. Три цилиндра с характером».

Признаться честно, направляясь на тест «Шкоды-Фабия» с новым мотором 1,2 л, особого оптимизма я не испытывал. Чего ждать от такой малышки, когда под давлением жестких экологических требований Евро III и IV пасовали автомобили с двигателями большего литража, становясь в некотором смысле бесхарактерными.
Выполнить эти нормы оказалось настолько сложно, что модернизация существующих бензиновых двигателей в большинстве случаев стала экономически невыгодна. Именно по этой причине в Млада-Болеславе прекратили выпуск четырехцилиндровых моторов «Шкода» объемом от 1 до 1,4 л, исправно отслуживших почти 40 лет. На смену им пришел мотор 1,2 НТР (от английского выражения High Torque Perfor-mance — «высокомоментный» двигатель), успевший пройти «обкатку» на «Фольксвагене-Поло». Две его версии отличаются в основном количеством клапанов на цилиндр и, соответственно, обладают разной мощностью: двухклапанная — 40 кВт, четырехклапанная — 47 кВт. Обе они полностью заменят как литровый мотор мощностью 37 кВт, так и двигатели 1,4 л (44 и 50 кВт). Конструкция мотора заслуживает детального знакомства — тем более, что оснащенные им «поло» в Россию не поставляются.
Есть две основные причины, по которым моторы малого литража все чаще делают трех-, а не четырехцилиндровыми. С уменьшением количества деталей двигатель становится легче и компактнее, а кроме того, сокращаются механические потери по сравнению с «четверкой» того же объема. Любопытно, что несколько раньше литровый трехцилиндровый мотор для моделей класса А и В выпустил «Опель».
Итак, двигатель 1,2 HTP — рядный, трехцилиндровый, с четырехопорным коленвалом. Распредвал — легкий, но жесткий — представляет собой трубу с точно напрессованными на нее кулачками. Привод цепной с гидронатяжителем. Любопытно, что масляный насос приводится отдельной цепью с механическим натяжителем. В отличие от ремней, срок службы цепей сопоставим со сроком службы мотора.
Кулачки управляют клапанами через роликовые коромысла с гидрокомпенсаторами, существенно снижая износ и потери на трение, не требуя при этом регулировки зазоров. Поток охлаждающей жидкости направлен не как обычно — вдоль, а перпендикулярно оси цилиндров. Тем самым достигается наиболее равномерный температурный режим каждого цилиндра, что важно для стабильности процесса горения. Система зажигания — электронная бесконтактная с высоковольтной катушкой непосредственно на каждой свече. Питание — последовательный многоточечный распределенный впрыск топлива МРI. Работой обеих систем управляет новый блок Siemens Simos 3PD. Привод дроссельной заслонки электронный, без механической связи с педалью акселератора.
Система выпуска скомпонована по-новому: катализатор расположен непосредственно за приемной трубой с двумя лямбда-зондами — для контроля до и после. Здесь он быстрее прогревается до рабочей температуры, снижая токсичность выхлопа и расход топлива одновременно. Существенно изменена вентиляция картера: ею управляет вакуумный регулировочный клапан PCV (Positive Сrankcase Ventilation). В результате улучшена рециркуляция картерных газов и снижена вероятность образования конденсата.
Благодаря современным технологиям и материалам двигатель получился довольно легким: со сцеплением и катализатором (но без генератора и масла) — 78,3 кг. Для сравнения: четырехцилиндровый предшественник (1,4 л, 50 кВт) в той же комплектации, только без катализатора, весит 88,6 кг.
Нам была представлена » Шкода Фабия», недавно сошедшая с конвейера и в общем знакомая по предыдущим тестам — только приглушенный бодрый рокоток 47-киловаттного мотора 1,2 НТР из-под капота иной. Чудесным образом с самого начала между автомобилем и водителем наладилось полное взаимопонимание. Даже в «рваном» режиме движения еще незастопорившегося городского потока не покидало ощущение легкости. Процессу управления «Фабией» придавали естественность не столько мягкое и точное рулевое управление, достаточно внятная тормозная система, сколько непривычно чувствительная, почти опережающая реакция на перемещение педали газа. На загородном шоссе «Шкода» также демонстрировала достаточную резвость, позволяя обходить куда более мощные автомобили. Ровное ускорение достигается на всех пяти передачах. При этом звуковое сопровождение легко набирающего обороты мотора столь ненавязчиво, что попытки соперничать в динамике с «тойотами», «пассатами», «ниссанами» пресекаются лишь плавно срабатывающим на 6500 об/мин ограничителем оборотов. Темперамент автомобиля не столь существенно убавило даже появление в салоне четырех взрослых седоков. Неплохие результаты замеров динамики подтвердили благоприятные впечатления.
Подытожим. Новый силовой агрегат «Фабии» не только удовлетворяет нормам Евро IV, но и обеспечивает машине достаточно комфортные динамические качества, вполне оправдывая смысл аббревиатуры НТР — «высокомоментный» двигатель. В странах с налоговыми и страховыми льготами на малолитражные автомобили спрос ему гарантирован. Каков интерес российских потребителей — покажут время и ценовая политика.
Журнал «За рулем».

Двигатели которые устанавливали на SKODA Fabia
1,2 ; 60 л.с., двигатель: BBM; CHFA ; Бензин ; 2006/12 — настоящее время
1,2 ; 70 л.с., двигатель: BZG; CEVA; CGPA ; Бензин ; 2007/01 — настоящее время
1.4 TDI ; 70 л.с., двигатель: BNM ; Дизель ; 2007/02 — настоящее время
1.6 TDI ; 75 л.с., двигатель: CAYA ; Дизель ; 2010/04 — настоящее время
1.4 TDI ; 80 л.с., двигатель: BMS; BNV ; Дизель ; 2007/01 — настоящее время
1.2 TSI ; 86 л.с., двигатель: CBZA ; Бензин ; 2010/03 — настоящее время
1,4 ; 86 л.с., двигатель: BXW ; Бензин ; 2007/01 — настоящее время
1.6 TDI ; 90 л.с., двигатель: CAYB ; Дизель ; 2010/03 — настоящее время
1.2 TSI ; 105 л.с., двигатель: CBZB ; Бензин ; 2010/03 — настоящее время
1,6 ; 105 л.с., двигатель: BTS ; Бензин ; 2007/04 — настоящее время
1.6 TDI ; 105 л.с., двигатель: CAYC ; Дизель ; 2010/03 — настоящее время
1.9 TDI ; 105 л.с., двигатель: BLS; BSW ; Дизель ; 2007/04 — настоящее время
1.4 TSI ; 180 л.с., двигатель: CAVE ; Бензин ; 2010/05 — настоящее время

Источник

Шкода фабия нтр что это

Модератор: DIP

Здравствуйте уважаемые шкодоводы!

Выбираю себе первую машину. Остановилась на Фабии т.к. по удобству посадки (у меня рост 180 и ноги длинные) она понравилась больше других «компактов». Но в ближайшей поставке только с двиг. 1.2HTP, а муж категорически против 3-х циллиндров.
Каковы ваши собственные впечатления от этого двигателя? Были ли у кого-нибудь поломки? Хватает ли мощности для города и как расходует бензин?

Насколько удобна машина для начинающего водителя? Читала про длинноходную педаль сцепления. Это может оказаться серьезной проблемой для новичка?

Можно ли на ней трогаться плавно отпуская сцепление, без газа? На инструкторской 2114 это было возможно и сильно радовало! Здесь, на форуме писали, что Октавия так тоже может, а Фабия?

Заранее спасибо всем, кто откликнется!

Разве что привередлив к бензину. Расход смешанный в районе 8 (но конечно зависит от стиля вождения), но это с учетом стояков. Мощности маловато для обгона на высокой скорости, в городе хватает.

Вполне удобна, ИМХО. Сцепление проблемой не было ни разу.

Вот это врядли, хотя я не пробовал.

Лично я машинкой рад. у меня она тоже первая и до меня на ней женщина ездила с ребенком. двигатель 1,2 не то что русские 1,6 им и в подметки не годится. мощности хватает для города. для трассы это уже другой разговор. хотя сам езжу часто за город.
Я был вооще шокирован. что трогратся на 1-й вообще можно без газа..это мне так понравилось. но всеже нужно делать это медленно. ) и терпение вещь серьезная. )

Бака на 550 км. хватает. бак 800 руб.. smile
1,5 рубля 1 км..smile))

Источник

Немного про двигатель 1.2 НТР

8a5e56u 100

«Skoda Fabia. Три цилиндра с характером».

Признаться честно, направляясь на тест «Шкоды-Фабия» с новым мотором 1,2 л, особого оптимизма я не испытывал. Чего ждать от такой малышки, когда под давлением жестких экологических требований Евро III и IV пасовали автомобили с двигателями большего литража, становясь в некотором смысле бесхарактерными.
Выполнить эти нормы оказалось настолько сложно, что модернизация существующих бензиновых двигателей в большинстве случаев стала экономически невыгодна. Именно по этой причине в Млада-Болеславе прекратили выпуск четырехцилиндровых моторов «Шкода» объемом от 1 до 1,4 л, исправно отслуживших почти 40 лет. На смену им пришел мотор 1,2 НТР (от английского выражения High Torque Perfor-mance — «высокомоментный» двигатель), успевший пройти «обкатку» на «Фольксвагене-Поло». Две его версии отличаются в основном количеством клапанов на цилиндр и, соответственно, обладают разной мощностью: двухклапанная — 40 кВт, четырехклапанная — 47 кВт. Обе они полностью заменят как литровый мотор мощностью 37 кВт, так и двигатели 1,4 л (44 и 50 кВт). Конструкция мотора заслуживает детального знакомства — тем более, что оснащенные им «поло» в Россию не поставляются.
Есть две основные причины, по которым моторы малого литража все чаще делают трех-, а не четырехцилиндровыми. С уменьшением количества деталей двигатель становится легче и компактнее, а кроме того, сокращаются механические потери по сравнению с «четверкой» того же объема. Любопытно, что несколько раньше литровый трехцилиндровый мотор для моделей класса А и В выпустил «Опель».
Итак, двигатель 1,2 HTP — рядный, трехцилиндровый, с четырехопорным коленвалом. Распредвал — легкий, но жесткий — представляет собой трубу с точно напрессованными на нее кулачками. Привод цепной с гидронатяжителем. Любопытно, что масляный насос приводится отдельной цепью с механическим натяжителем. В отличие от ремней, срок службы цепей сопоставим со сроком службы мотора.
Кулачки управляют клапанами через роликовые коромысла с гидрокомпенсаторами, существенно снижая износ и потери на трение, не требуя при этом регулировки зазоров. Поток охлаждающей жидкости направлен не как обычно — вдоль, а перпендикулярно оси цилиндров. Тем самым достигается наиболее равномерный температурный режим каждого цилиндра, что важно для стабильности процесса горения. Система зажигания — электронная бесконтактная с высоковольтной катушкой непосредственно на каждой свече. Питание — последовательный многоточечный распределенный впрыск топлива МРI. Работой обеих систем управляет новый блок Siemens Simos 3PD. Привод дроссельной заслонки электронный, без механической связи с педалью акселератора.
Система выпуска скомпонована по-новому: катализатор расположен непосредственно за приемной трубой с двумя лямбда-зондами — для контроля до и после. Здесь он быстрее прогревается до рабочей температуры, снижая токсичность выхлопа и расход топлива одновременно. Существенно изменена вентиляция картера: ею управляет вакуумный регулировочный клапан PCV (Positive Сrankcase Ventilation). В результате улучшена рециркуляция картерных газов и снижена вероятность образования конденсата.
Благодаря современным технологиям и материалам двигатель получился довольно легким: со сцеплением и катализатором (но без генератора и масла) — 78,3 кг. Для сравнения: четырехцилиндровый предшественник (1,4 л, 50 кВт) в той же комплектации, только без катализатора, весит 88,6 кг.
Нам была представлена » Шкода Фабия», недавно сошедшая с конвейера и в общем знакомая по предыдущим тестам — только приглушенный бодрый рокоток 47-киловаттного мотора 1,2 НТР из-под капота иной. Чудесным образом с самого начала между автомобилем и водителем наладилось полное взаимопонимание. Даже в «рваном» режиме движения еще незастопорившегося городского потока не покидало ощущение легкости. Процессу управления «Фабией» придавали естественность не столько мягкое и точное рулевое управление, достаточно внятная тормозная система, сколько непривычно чувствительная, почти опережающая реакция на перемещение педали газа. На загородном шоссе «Шкода» также демонстрировала достаточную резвость, позволяя обходить куда более мощные автомобили. Ровное ускорение достигается на всех пяти передачах. При этом звуковое сопровождение легко набирающего обороты мотора столь ненавязчиво, что попытки соперничать в динамике с «тойотами», «пассатами», «ниссанами» пресекаются лишь плавно срабатывающим на 6500 об/мин ограничителем оборотов. Темперамент автомобиля не столь существенно убавило даже появление в салоне четырех взрослых седоков. Неплохие результаты замеров динамики подтвердили благоприятные впечатления.
Подытожим. Новый силовой агрегат «Фабии» не только удовлетворяет нормам Евро IV, но и обеспечивает машине достаточно комфортные динамические качества, вполне оправдывая смысл аббревиатуры НТР — «высокомоментный» двигатель. В странах с налоговыми и страховыми льготами на малолитражные автомобили спрос ему гарантирован. Каков интерес российских потребителей — покажут время и ценовая политика.
Журнал «За рулем».

Источник

Маленький и ненадежный Skoda Fabia 1.2 HTP (BMD)?

В 2002 году концерн VAG представил свои первые 3-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,2 литра. Их производство продолжалось примерно до 2015 года. В модельной гамме присутствуют двигатели как с 2-мя, так и с 4-мя клапанами на цилиндр. Самый слабый экземпляр развивает 54 л.с., а самый мощный – 70 л.с.

Двигатели 1.2 HTP с тремя цилиндрами (индексы AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA) имеют одинаковые блоки цилиндров и ГБЦ (они бывают с 2- и 4-мя клапанами на цилиндр). Навесное оборудование на этих двигателях отличается.

picture post 19 04 09 17 21 04 708 c5646fcd cd6f 42d7 b91d 303737646507 173361

Маркетинговая аббревиатура HTP означает High Torque Perfomance – двигатель с высоким крутящим моментом. Эти 1,2-литровые моторы развивают от 106 до 112 л.с. при 3000 Нм. В принципе, 3-цилиндрового двигателя достаточно для небольшой машины типа Fabia. Хотя, по отзывам некоторых владельцев, этот мотор не такой уж экономичный и расходует примерно столько же топлива, сколько и 1,4-цилиндровый собрат.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 54-сильного двигателя 1.2 HTP, обозначенного индексом BMD. Двигатель снят со Skoda Fabia. Также его устанавливали на VW Polo, Fox; Seat Ibiza.

Пробег этого двигателя – 145 000 км. Формально это вторая генерация 1,2-литрового двигателя, выпускалась с мая 2004 года. Хотя по сути в течение всего времени выпуска эти двигатели были одинаковыми по блока и ГБЦ, изменения касались только навесного оборудования.

picture post 19 04 09 17 21 18 805 184d6fa0 f329 4572 a767 682c312eeb16 150832

Катушки и свечи зажигания

Катушки и свечи зажигания на двигателе 1.2 HTP особой живучестью не отличаются. Из-за частой работы на холостых, вялотекущей езды в пробках свечи зажигания покрываются отложениями. В итоге возникают пропуски зажигания. Неисправные свечи создают условия для выхода из строя катушек зажигания.

На проблему с зажиганием указывают соответствующие ошибки. Плюс блок управления просто отключает соответствующий цилиндр, по которому регистрируется слишком много пропусков зажигания. Тогда двигатель сильно теряет в мощности и вибрирует. После перезапуска мотора проблемный цилиндр некоторое время работает до очередного отключения.

Проверить работоспособность катушек можно на работающем двигателе: если двигатель троит на холостом ходу и его поведение не меняется после отключения разъема катушки, то именно она неисправна. Если двигатель начинает троить сильнее, то катушка исправна. На цилиндре с неисправной катушкой очень желательно отключить и форсунку, если необходимо доехать до СТО своим ходом.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.

Форсунки

Форсунки двигателя 1.2 HTP чувствительны к качеству топлива. Нередко причиной троения двигателя 1.2 HTP является засорение одной из форсунок. Топливо не впрыскивается – соответственно возникают пропуски воспламенения.

Форсунку можно «оживить» ультразвуковой чисткой, и лучше чистить сразу весь комплект.

Датчик температуры антифриза

Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости может стать причиной того, что двигатель 1.2 HTP плохо заводится на горячую. Если через проблема повторяется, а мотор нормально запускается по утрам или после остывания, то почти наверняка поломку можно устранить заменой датчика температуры антифриза.

picture post 19 04 09 17 21 31 980 5ca8b087 f651 4aa2 bfdb 0e0ab7deea4c 132603

Дроссельная заслонка

О необходимости почистить дроссельную заслонку нередко говорит ошибка по бедной смеси, случаи остановки двигателя при работе на холостых оборотах, а также «подтупливание» мотора в откликах на газ. После снятия и установки заслонку необходимо адаптировать. Это можно сделать как фирменным ПО, так и без него – манипуляциями с ключом и замком зажигания.

picture post 19 04 09 17 21 42 354 adc4f95a a16d 44f6 bb21 3f4a9d033378 124165

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.

Клапан ВКГ

На двигателе 1.2 HTP используется довольно стандартный клапан системы вентиляции картерных газов. Если с ним что-то и случается, так это разрушение мембраны. При этом двигатель начинает неровно работать на холостых оборотах, еще сильнее его «колбасит» при снятии пробки маслозаливной горловины. И, разумеется, через горловину начинает выходить лишнее давление газов. Если вовремя не заметить проблемы с клапаном ВКГ, то будут возникать пропуски зажигания, значительно вырастет расход масла. Клапан стоит относительно недорого, есть также вариант ремонта с установкой неоригинальной мембраны.

Однако именно на двигателе 1.2 с индексом BMD изначально применялся бракованный клапан, из-за которого вентиляция нарушалась, и клапанные газы выдавливали масло через щуп. На выживших двигателях клапан ВКГ по гарантии меняли на исправный (03D 103 765A).

Перескок цепи ГРМ

3-цилиндровые двигатели VAG до сих пор печально известны перескоком цепи. 6-клапанные варианты могут пережить небольшой перескок на 1-2 зуба – поршни и клапана не встретятся. А вот 12-клапанный вариант двигателя из-за перескока в любом случае отправляется в утиль.

picture post 19 04 09 17 21 52 759 a5a90873 e0a5 49be be23 c9b6db8087cd 133664

На этом двигателе цепь сильно растягивается и может перескочить уже при пробеге в 50 000 км.

Эта неприятность случается как на ранних экземплярах двигателя 1.2 HTP, так и на самых поздних. Проверить растяжение цепи при покупке машины или двигателя без вскрытия кожуха ГРМ по факту невозможно. Можно и нужно послушать работу двигателя 1.2 HTP в первые секунды после холодного запуска. Посторонний шум, лязг и стуки будут указывать на растяжение цепи. Вообще цепь лучше менять превентивно: при покупке двигателя 1.2 HTP или при покупке машины с таким мотором. Далее – с интервалом около 70 000 км. Официального регламента замены цепи на двигателе 1.2 HTP просто нет.

А при эксплуатации автомобиля с двигателем 1.2 HTP советуем никогда не оставлять машину на стоянке на передаче, особенно под уклоном назад. Дело в том, что и тут тоже в гидронятяжителе нет стопора противохода, а поэтому риск «провисания» цепи при стоянке на передаче очень велик.

picture post 19 04 09 17 22 02 182 d6735994 c588 4619 a0d0 2a4f9ad6f44b 156436

Продлить срок службы двигателя 1.2 HTP поможет смена масла каждые 7-8 тысяч км. Полный объем масла в этом моторе – 2,8 литра, поэтому оно довольно быстро теряет свои лучшие свойства. При замене помещается 2,5 литра, так что масляный сервис обходится недорого.

picture post 19 04 09 17 22 11 560 5294f428 85bf 4613 bf67 acb844721eb7 177017

Гидронатяжитель цепи

Инженеры, создававшие двигатель 1.2 HTP, серьезно накосячили с направляющими планками и гидронятяжителем цепи. Не известно, сколько моторов погибло из-за этого. Но известно, что инженеры пытались исправить свои ошибки.

Признанная заводом проблема двигателя 1.2 HTP, которую они решали в первые годы после начала производства, связана с посторонними звуками со стороны ГРМ в первые секунды после запуска мотора. Если был слышен стук или лязг, то его источником как раз и являлся гидронатяжитель. Стучал либо поршень натяжителя, либо его планка, ударяясь о корпус.

В 2003 и 2005 году соответственно были выпущены улучшенные направляющие планки и гидронатяжители, а также ремкомплекты с улучшенными деталями. Вообще гидронатяжитель и направляющие входят в комплекты цепи ГРМ наряду с шестернями.

ГБЦ и прогорание клапанов

Многие двигатели 1.2 HTP в период их молодости (то есть, с 2002 до 2010 года) пострадали от некачественного бензина. Мы уже говорили о выходе из строя свечей, катушек и форсунок. Но самой неприятной причиной троения этого моторчика было падение компрессии. В большинстве случаев на одном из цилиндров клапана переставали нормально прилегать к седлам.

picture post 19 04 09 17 22 20 674 8565ff9c 2580 4d42 a93f 32da34cb0e12 131504

Из-за низкосортного бензина разрушался и забивался катализатор – в результате возникали условия для перегрева и подгорания выпускных клапанов. Высокая температура и подпор газов со стороны выпускного коллектора также приводили к износу стержней клапанов и их направляющих. Обычно из-за клапанов и проблем в ГБЦ страдает один из цилиндров. При любых проявлениях троения двигателя 1.2 HTP специалисты советуют сразу проверять компрессию.

picture post 19 04 09 17 22 39 006 5c16c609 f13d 423a af07 148691ec77e3 172965

Поршни

Обычно двигатель 1.2 HTP не страдает залеганием поршневых колец. Но залегание колец и сопутствующее снижение компрессии может возникнуть при использовании некачественного или поддельного масла.

picture post 19 04 09 17 22 48 739 8c8619c3 0a49 4070 a3a8 2e5c29fc35e8 136172

Вкладыши

Блок двигателя 1.2 HTP отлит из алюминиевого сплава, при отливке в него помещены чугунные гильзы. Блок разделен на две части вдоль оси коленвала. Инструкции по ремонту запрещают снимать нижнюю часть блока цилиндров, так как это чревато деформацией постели коренных вкладышей. Поэтому для двигателя 1.2 HTP завод не предлагает оригинальных коренных вкладышей номинального размера. Однако в продаже можно найти неплохие вкладыши ремонтных размеров. И да, практика показывает, что блок этого мотора можно располовинивать, проводить капремонт и собирать обратно. Деформации постели не происходит.

picture post 19 04 09 17 22 57 989 68acc834 64b2 4fa4 9e02 59dd16048b8e 151827

Балансирный вал

Для уравновешивания моментов инерции 3-цилиндрового двигателя используется балансирный вал с пружинным натяжителем цепи. Если по какой-либо причине двигатель 1.2 HTP заклинит, то возможно, что грузик балансира немного сместится относительно своего вала. Выставить его в номинальное положение будет невозможно. Придется менять.

Выбрать и купить двигатель для Шкода, Сеат, Фольксваген вы можете в каталоге на нашем сайте.

Источник

Опыт и надежность Шкоды Фабия 2, сравниваю на себе

5426b95s 100

Сразу оговорюсь, для меня эта Фабия — хобби-авто, покупалась для ознакомления и времяпровождения. Ещё очень хотелось на себе сравнить с другими авто. Сравнить не только ощущения от комфорта, их надежность, но и СТОИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Заодно приятно с пользой провожу время.

Поэтому все проблемы или сплывающие особенности для меня имеют экспериментальный характер. От машины я не завишу, если что, всегда могу её бросить во дворе своего частного дома. Поэтому моя оценка больше статистическая – без эмоций и т.д. Будьте уверены!

ИТАК:
Авто эксплуатировала женщина с ребенком из Нижнего и продала официалам через 9 лет в трейдинн с пробегом 63 тыс км, где я её и купил. Салон почти ка новый, кузов тоже, даже детали подвески почти без ржавчины. Сколов на капоте от камней даже нет.

В машине не было допоборудования, сингалок, защиты картера и т.п. Всё как с завода. Не нашёл в подвеске деталей, которые менялись. Хотя судя по травмированным дискам, дороги были не очень, и/или водитель зевал ямы.

То есть, судя по описанию, состояние авто на хорошем уровне. Но, тем не менее, пришлось очень много всего с ней переделать…

Кратенько о состоянии я написал, теперь о том, что я нашел в машине и что уже пришлось фиксить:

1. Рычаги подвески – замена на новые. Резинки сайлентблоков порваны. Шаровые оставил, т.к. были ок.
2. Гофра глушителя – порвана – замена.
3. Хомут глушителя сгнил весь до толщины бумаги и труба вывалилась – замена. Звук рева пропал.
4. Течи в задней части салона. Текло везде и продолжает течь. Перечисляю текущие прокладки: оба
вентиляционных отверстия, прокладки жгутов обоих задних фонарей текли, крышка бензобака. Всё
перемазал герметиком кроме крышки бензобака. Оттуда течет тоже прилично.
5. Течи из трубок омывателя – одна текла в багажник (замотал/заклеил), вторая под капотом (оставил так).
6. Заскрипела педаль сцепления. Смазал шток цилиндра, не помогло. Смазал ось педали – скрип исчез.
7. Стеклоподъемник водительской двери – медленно поднимался, срабатывал ограничитель усилия. Разобрал дверь, смазал всё. Работает хорошо.
8. Жгут проводов в двери полопался – замотал превентивно сверху изолентой весь пучок целиком, зафиксировал провода от изгибов.
9. Провод массы ДВС – проржавел в местах контактов – простая чистка и смазка. Зарядка вернулась.
10. Течет вода из двери багажника после дождей, если её поднять 2 раза. Стекает вода из под стоп-сигнала с поднятой дверью.
11. Водительская дверь стоит криво, при закрытии трется замок и со стороны зазоры разные тоже видно. Видно с завода так, т.к. на болтах краска родная. Я бы её отрегулировал, надо будет разобраться, как это сделать.

Жду теперь, что ещё всплывёт. Надеюсь, что не много будет вопросов.

Проблемы под номерами с 1 по 8 на форумах уже описаны миллион раз, из чего я сделал вывод, что это типовые косяки модели.

— Когда разбирал салон, заметил низкое качество сварки внутреннего убранства кузова. Всё ровно сидит, к этому замечаний нет. Но почти все детали, кронштейны разные в салоне были приварены отвратительно, словно новичок учился варить электродом. Герметик лежит так себе. Касательно сварки и подобных особенностей создалось впечатление, что это предсерийная машина.

— Ещё обратил внимание на ассортимент креплений. На похожие типы фиксации идут несколько типов и типоразмеров крепежа – требуется разный инструмент, чтобы разобрать это хозяйство.
— ДВС не беспокоит, заводится, работает ровно и хорошо, масло пока не ест и не загрязнет его, не потеет. Только цепь иногда издает странные звуки сразу после запуска.
— КПП не беспокоит, изредка не попадает 1 передача. Задняя не синхронизирована, поэтому все как у всех. Переключается хорошо.
— Сцепление как сцепление, с моей ездой должно ходить вечно. Вибрации легкие есть, т.е. не так как на новой.
— Рулевая, ГУР – хорошо работает, едет прямо, ДВС не глохнет на упорах.
— Электроника не беспокоит.
— Тормоза хорошие, после замены расходников и установки новых колес машину больше не тянет в сторону при торможении.
— Отопление работает, кондей холодит. Вентилятор печки тоже работает, хотя вызывают слабые подозрения некоторые звуки. Печка зимой дает воздух градусов 50, самая горячая печка из всех, что я видел. При включении кондея всегда включается рециркуляция, что для меня очень неудобно.
— Спидометр сильно занижает скорость.
— Сидухи удобные.
— Шумка шумкой – в салоне не сильно шумно, особенно в жару мягких на летних шинах Nokian. Если кому-то нужен совет, шумьте ТОЛЬКО пол и арки. Сэкономите деньги, получите эффект и не утяжелите авто. Я пока не планирую шумить, т.к. хочу оставить массу авто на прежнем уровне, она и так слабо моторизированная, да и просвет под ДВС оставляет желать лучшего.

Мои выводы и сравнения с 2 моими авто разных поколений, которые у меня были достаточно долго. Начну с Гольф 4 1.4 МКПП 2003 года (откатал я на нем с новья, а потом мой папа по сей день 180 тыс.км, продолжаем дальше пользоваться) :

Теперь сравню с Йети 2012 года. 6 лет проехал, 160 тыс км, продал:
— Глушитель совершенно целый.
— Электроника, стеклоподъёмники и т.п. – не было вообще вопросов.
— течи в салон, трубки протекают? Никаких.
— омыватель, трубки текут? – все ок.
— Рычаги подвески? Аммортизаторы? Как новые.

Я вообще не помню, чтобы там что-то ломалось или беспокоило… Да, там есть особенности с эксплуатацией ДВС — топливная требует чистки, поршневые кольца и маслосистема тоже требуют специфическое обслуживание. Но само авто уже другого качества. Именно после этого опыта я купил новую Йети, потом Кодиак, т.к. качество авто ЗНАЧИТЕЛЬНО ПОВЫСИЛОСЬ.

Источник

Ошибки и заблуждения
Adblock
detector